kiki 我的东东

中外航空公司的三大成本：燃油、航材、机载服务设施。说起来民航业却是个“饕餮宠物”。具体有三：
    1、巨大的购买成本，直接向“国力”叫板。一架100座以上的喷气客机，以波音737型为例：737，300型。标配128座，2000年价格为3800 万美元，2005年价格约为4200万美元，而且全球购买一直排队到了2015年！对于3000公里以内的中短程航线，她与空中客车A320飞机一样，形 成市场上的绝配！这似是欧美造飞机制造商作的局一般，让全世界往里钻，排着队买！
中国占此类型飞机占总机型的30%左右，在来在20年内将占到70%左右，这也是中国国情所在。从某种意义上“拥有多少的领空，就有多少的飞机”应该有自 然法则。中国东西与南北均为5000多公里的陆路，波音733现有的200/300/500/600/800型客机，与空中客车A320/319型恰如其 分，正好满足了中国地理与地域上的尺度。由此，而构造了中国在20年内不可能出现巨大的200座以上飞机的市场需求，这种购机的成本时机与复杂关系到“国 是”和GDP百分点的巨大国力性质的投资，非国企、国资莫属！因为给这些“负债”经营、租买结合的中国各航空公司提供担保与银行信力的就是中国！这是国家 的力量，换句俗话：航空公司买什么飞机，国家说了算！你一个航空公司怎么可能以国家的角度去均量国家的财力！说句不客气的话形容：国家怎么可能为航空公司 买了个“大玩具”让你玩呢！这便触及国有资产与国有信誉资产的保值与升值，看看中国各大航空公司平均60%—80%以上的负债率，中国人没有理由不为自己 的航空公司提溜着心，这钱可是13亿中国人民的！拿中国商务部长薄熙来的话：我们要做多少亿条短裤，才能买一架波音客机！这种让人听了浑身收紧的话，不知 让中国各航空公司的风云人物们作何感想！
2、巨大的运营成本，直接迫使中国各航空公司在亏损与“自定”的盈利线上挣扎，使本该快乐的经营变为“面子工程”。还是以一架100座以上的大飞机，波音 737-500型为她吃饱了149个座位的全旅客，以1200公里北京—上海为例，以今天2007年10月25日，8折900块人民币，共149个座的客 座标准（包括6座头等舱），13.4万人民币，这其中还是所谓京沪快线联盟才有的好价格。煤油每吨快6000块人民币，每小时900公里，最大的邮箱 2.6万升，最远航程6038公里，上海是1200公里，5/1，5200升，按6吨油算（最经济）6万元就烧掉了，航线及机上设施按737飞机15年扣 旧， 5万元又没了，空地勤人员8人，每人月工资平均8000元÷30天×8人=2500元，地面降落、机场起降费、机务协议维护费、水电气源费、航食、卫生清 杂等费用2.2万元人民币，和机务准备2个小时，此航班总共成本：13.2万元人民币（理论）。此航班没有任何航材损耗，诸如换个灯泡也得50块人民币以 上，此航班纯利：0.2万÷1200公里，每客公里赚1.6元/公里，最终此项航班理论上每客公里赚1.6元人民币，那么这个理论上的赚，必需有三大条 件：一是必需是北京—上海的京沪快线，保证900元8折！二是必需使用737-500型149座满载，而且15年折旧，空勤人员工资8人不得超8000元 /月；三是必需没有一个螺丝钉损耗。满足了上三条，每客公里赚3.3元人民币，200公里赚2000元人民币。这正是北京城里满街跑的现代化1.6排量出 租车的客公里标价！
但是，目前中国也仅有北京—上海线有这种可能！全买八折机票，中国个航空公司由于各自机型、成本、市场经营力决不可能！从这一点上，我们便得出：座飞机是 昂贵的，可现在的市场国是越便宜上帝还嫌贵！至于航空公司的负债压力与利润与上帝无关！这种沟通阻断着也互相伤害着航空公司与乘机人上帝之间的关系，故 此，机票的风波一浪拱一浪，迫使中国民航三年前下命令中国各航空公司机票价格不得上浮公布票价75%！
但是，到今天又看哪一个航空公司敢把机票价上浮到75%呢！同时，据以上并不严谨的上述草民般算法得出：如果下浮一个折，中国各航空公司，全部亏本！飞一班亏一班，这似乎也不可能！
3、巨大的市场复杂与多变性，在捶击着中国各航空公司薄薄的“盈利门”。根据国际航协及国家外交政策上的国际航线对等原则，你飞出去多少班，飞到哪个国家 及地区，也必需容纳人家也同样飞到你的国家和地区来，这是基本常识，全凭实力说话。换句话，你飞出去一架737，128人，人家来了个777，250人。 中国能跨洋的四发发动机的大飞机不足百架，可飞进来的全是300座的大飞机，每周就有250班，来自于欧美、亚非45个国家及地区。可我们也应该飞出最起 码250班（每周），可实际情况，大家上网搜一下便知这就是实力与市场！到今天中日航线30年了，日本人还是必乘日航、全日空。中国人也有不少挤进了北 京、上海、广州，飞日本的全日空和日航的班机。中国航班的亏损也就成为必然，这就是“钱”闹的！不仅然，但一定必然，中国各航空公司的市场是互相覆盖、互 相竞争、各自为战。共同亏损的谋略。但这也是市场经济最初级的择优劣汰！这是根本的关键所在！如果这个点选错了，选的不对劲儿了，那苗儿能活？能长？指望 着她旺？才叫一个荒呢！
市场是由人来运作的，市场的一波一浪，也必定是人在作祟！始作俑者第一浪的推动者，才有可能成为领袖和利益布局者，这就是全球无论任何企业、集团，但凡是 经济体就一定要经历与为止奋斗的市场经济的大海，有经营才有盈利，这也是摆在和夹在世界民航经营浪潮中的中国各航空公司集体决策的基本共识点。
由于历史上诸多的原因，中国各航空公司的组织结构、经营结构和市场应变机制都或多或少地打印上国企旧体制和国资旧观念的烙印，然而面对汹涌澎湃的世界民航 经济大浪的冲击，使他们自觉不自觉地暴露出了“原生态”！也就出现了在今天中国民航经济舞台上的一出出令人嘡目、令人感动、令人扼腕、令人尴尬的活报剧！
市场上的“盈利门”永远是虚掩着的门，有勇力用行动去冲他，那门便叫利益！便是鲜花掌声，任何在他面前作态的行动和呐喊，他一定是扇门！
于是，精炼内功20年，才有可能说抗衡就有了充分的理由，以目前中国民航每年15%的均速发展，10年内在旅客运输总量上便可轻松超越欧美而全球第一。 （这其中，中国13亿人的大市场就是第一的来源），但是，每客公里的利润率是否也该以15%的增长而让国资升值，至少不能贬值吧！都说历史是要向前进的， 中国各航空公司的客公里管理利润如果没有前进，到哪说理也都不会有人同情。
故此，精炼内功20年，再以2代人的合力拼一下（因为目前中国各航空公司当家人均在50—60岁之间），或许20年后有可能与欧美抗衡。这内功就是自己本 身的应乘国际市场巨浪的抗衡力和免疫力；就是把企业内应力，形成凝聚力、爆发力的中国特色的航空生产力的企业文化，一心一意便足矣。
作者：张静

九月中，中国第一大航空公司在媒体上发布：中国要有超级国企航空公司！他也没跟中国南方航空和中国东方航空商量一 下，便联合香港的国泰航空要“携手收购东航”。使本来处于漩涡之中的东航引资新航一事，再起波浪。不知是什么原因，使国航这么“兴风作浪”，虽然在此事件 从酝酿到触发大有“作秀”之嫌，但是，一种“勃勃野心”的感觉，倒叫人明白了司马昭之心了。此举，不仅亮了自己的底牌，暴露了“吃天下”的意图，更主要的 是让天下人都知道了，“国航必需当老大，不服我就收了你”的霸道和狠劲！说起来冠冕堂皇，为中国，为历史，为将来，但实际全都是野心膨胀惹得祸，细观中国 民航从事业到企业这三十年，还真没有如此造就，综合三十年民航改革发展之路，有以下六个方面就可证明：
    1、1980年，伟人邓小平要求中国民航政企分开。1987年至1992年中国民航由6大管理局以地区航线和历史现状实施政企分立，成立了中国西南航空公 司、中国东方航空公司、中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国北方航空公司、中国西北航空公司、中国新疆航空公司、中国云南航空公司，全民航直属企业 一分为八，实现了初步体制上企业化的经营。
2、1995年，国务院根据国内航空的总体布局批准中国国际航空集团公司、中国东方航空等集团公司，中国南方航空公司挂牌，实现了国内航空以航空运输主业为核心多元化航空集团。
3、2003年，国资委正式接管国企资产的八大航空公司及航空运营综合性企业公司进行重组。批准组建：中国国际航空集团公司、中国东方航空集团、中国南方 航空集团。中国航油集团、中国航信集团、中国机场集团这三次大动作，一个是伟人的高瞻远瞩；二是国务院的改革试点，三是国资委的与时俱进，解决了政企分 立、全国布局、国资保值、升值的历史使命，充分体现了在中国社会主义特色国情下的中国民航企业化发展之路的正确性、科学性和社会性，由为人民服务、人民航 空为人民到为人民挣钱、人民航空人民办，这是一个“国家资本要挣钱”的历史性革命。
4、三次大的体制及机制上的改革都是在国务院直接指导下，由民航总局调选业内20—30年以上航空及管理干部主导，亲历亲为，以最小的代价赢得了中国民航 改革很小的震痛。原因归于一个“内行治本”。什么是内行：在民航泡了20—30年的飞行员或行政、党政、管理干部组成的第一线内行专家；什么是内行：熟知 飞行法规，安全与效益之间的相互关系，驾轻就熟的以安全和效益两翼齐飞的内行“飞行员”；什么是内行：最明白国内、国际航空转营市场，最知道赚钱与赔本 儿，不造假账，对人民负责的一个个勤于功课的“精算师”；心里“算小账，知道大账”，步步为盈，虽步履为艰，但也乐得其所。几年拼搏下来，基本上承受了所 谓外航的“冲击”。
5、截止到了2007年10月，国航总资产839亿元人民币；中国东方航空公司712亿元人民币；中国南方航空公司762亿元人民币。这三大航空便成为中 国民航业的顶梁柱，市场互相支撑，航线互相补短，同是国资且国企，综合实力，市场占有率，航线伸延覆盖率，北、中、南撑起了中国民用航空的“中国天”，在 这时，折了哪一根，都会出“天祸”。
在世界民航强邻之中，中国民航无论从机队实力，而是经营阅历，仅仅是个小学生！
荷兰皇家航空已有近百年历史，一百年才有了不足200架大飞机的实力，2005年她与法航合并，荷法航空、英国航空、德国汉莎航空、俄罗斯航空形成了欧洲四大航空集团，飞机总架数（100座以上）3800架左右。
北美大陆以美国航空、美西北航空、三角航空、西南航空等航空公司为主干，以3000架大飞机直飞欧亚大陆，并占有了东、南、西、北太平洋、部分大西洋以及半个印度的海岛航线。
中国各航空公司便生存在这两个大巨人航空集团的中间，哪一个也不可能碰的起，因为100座以上的大飞机仅有不足1000架！1:6的实力碰撞，结果会是什么！
中美线：中国三大航每周近60班，从开航到今天仍就赔本儿地飞。
欧洲线：中国三大航每周近200班，除巴黎、法兰克福等不出十几条航线小赚一把，其它航线皆在负债地飞。
日韩线：曾经的辉煌，现在早已不在，除日本几个点小赚，其它也在负着飞。
那中国各大航空公司在哪儿赚他们所说的那么多的钱呢！
看看已经上市的中国各航空公司年报、季报，上边报告得很清楚！对比一下飞机折旧；对比一下各型飞机日平均飞行小时；以及故障率；再与机票价格核算一下；全 明白！这里不是在掀什么人的丑，扒谁的裤子，只是让头脑发热的冷下来，细细冷静地想一下，想一想前生，看一看现在，再算一算未来。本是薄本生意，挣的还没 有花的多，小钱非得说是暴利；本是就不明白航空经营的规律，非得好大喜功，高血压般的要跟谁去拼命，哪里来的那么多的狼！除非你本身就是羊！
6、从日前的中国各大航空公司的机队及市场的规模与占有率，也就在平均半径5000公里左右，是很明显的发展中的航空公司，是与国情是同等的地位。单项高 不一定是好事，综合强才是真实力，中国960万平方公里的天空，不可能就几只鸟，还是巨鸟在飞翔！中国经济的发展及各个地区的不均衡与和谐的矛盾十分突 出，这是国情！她注定了中国各大航空公司的使命：为中国局部的经济腾飞作桥梁，在竞争中合作，在合作中发展，连接起来就是中国巨大无朋的天网。现在中国民 航定期航班：1336条，通航里程211.85万公里。国内140个城市，内地37个城市通香港，5个城市通澳门。国际定期航班通航42个国家91个城 市，总飞机998架，均日利用率为9.48小时，全行业营业收入2685亿元人民币，利润90亿。可一年中买飞机135架，每架飞机100座以上最少也得 用4000万元人民币！近400亿元人民币。这就是截止2006年12月的中国民用航空所有关键数。不知超级航空公司的标准是多少架飞机？还是多少条航线 （国内外），是全民航所有以飞起来就算，再回到1987年以前，甚至直接就合并成一个航空公司，那么实力也就1000架飞机，这可能嘛！
中国有句话：老老实实做人，扎扎实实做事。老实且扎实才有可能把民用航空这个人才、资金、技术高度密集，确又实在是社会第三产业——服务员的工作做好。说 俗了：你就是一个交通工具！上不上，上谁的，谁的好上，谁的创新、开心、便宜，我就选择谁！在钱的面前有几个人讲大道理？又有几个人听大道理！选项太多 了！你不能以爱国的名义让你的国有资产升值，而让消费者同是国有资产的旅差费贬值吧！如果这一点都忘了，那么冲向世界市场搏游云，就是个大忽悠！历史的发 展告诉我们：中国的航空公司没有尾巴可挠！卧薪尝胆练内功二十年以后再“叫板”世界民用航空吧！
作者：张静

去年的今天，电子客票在中国国内航线取代了近50年的纸制机票。这是中国民航业以人为本、与时俱进的一个标志性事 件。这更是国际航协把中国各大航空公司引入国际电子机票端口的决定性瞬间，只这一瞬间中国民航业走了20年。因为早在上世纪七十年代欧美已经把电子客票当 成民航业的便民服务项目，由于乘机基数远远不抵中国之众，故此，电子客票也就不可能有燎原之态，在这一瞬间，中国16个航空公司一年便省下了上千万元人民 币的印刷纸张等运营环节的成本，同时也自然地叫印刷机票的工厂关门，但具体谁又真正的算过细账呢，这种手拿纸票乘飞机的流通方式就像拿人民币买大白菜、牛 羊肉样的持续了50年。
    然而，随着那一条在手机里显示出的各大航空公司及机票代理人近乎于讨好般的短信中，人们鱼贯而入，鱼贯而出地在天空飞来飞去，显然是对这种舒适与方便的适应，从事物运营中，也验证适者生存的证例。
每天中国上空有40万人在飞，3000多条看不见的航线，被一架架大飞机网织成覆盖全球的空中航线，而支撑这巨大无蓬的航线的就是40亿元人民币的航线经济。
电子客票一周年，有近98.2%的中国国内旅客不管认可不认可地乘坐了“没有机票”的电子票航班，有78%的人认为好、便利，20%的人说心里一直还过不去手中“攥票飞”这道坎，2%的人认为太有风险。
官方统计：电子客票一年运营的投诉率占出票率不足千分之三，恶性的触犯刑律的不足10宗，这些充分说明电子客票的验证及一步到位的管理在中国有效的。
纵横电子客票实施一周年确有回点颇耐人寻味：
一、原来北京等地满大街机票小名片消失殆尽，可换之的却是精准的手机短信机票信息，其垃圾成本由一张名片5分钱，也相应减少2分钱（每条），这似乎让人有 点尴尬，以前是小广告追着你塞，现状是手机提醒你看，这已经成为社会现象之类的小麻烦，不过你不看就不会上当受骗。但是，一旦你信了，也就上当了，至少生 一肚子不需生的气。
二、航空公司直销更加残酷，在家里可以办登机。南航在07年4月1日就开始，并与MSN联手干，网上一条线。海航与工商行更是简单，手指在手机上直接一点 工商银行，就订票登机。这一下使07年前10个月的17%旅客分流。11000多家机票代理公司面临重新洗牌，其优势一下子缩水20%，更关键在于这种电 子化的感觉让小代理（一天50张机票以内）完蛋，中代理（一天100张机票以内）发慌，大代理（一天500张机票）紧张。以拼服务和送票渠道为利润点的代 理业进入调整生存期。
三、航空公司结账、结算进入了国际结算新时空，由于有国际航协和中国航协两大管理及计算机制，保证了航空公司正常的流水和要命的结算，那种带着票联满天 飞，各个航空公司互相“查家底”式的结算方式，都得到了根本的改变，航空公司不在是数字财富，得到了真金白银、现金回收率有了质的飞跃，有利于扩大再生 产。但是，也加剧了航空公司直接的客源市场的竞争，国有资产保值、升值更具挑战。
四、这是中国民航各大航空公司第一次以市场的手段完成了市场结构性的调整，这种调整的效率与意义，大大地刺激了国内航空业的乘机需求，从而使真正可持续经 营落在根源上有了结算性质的保障。自律与严律和电子计算机联动的特性，很快显示出双刃剑，即，谁在方便、谁更便宜，上帝就青睐谁，看谁有信誉，就会选择 谁，价格联盟与价格战，会变种生异。
国际航协不久前宣布，到2008年6月10日中外航空公司的中外航班机票100%实现电子化！这对于还处于发展中的国情，以及繁烦的以价格战为主要经营形 式，而且纠缠在一起的中国航空市场和总共仅有1000架客机的中国民航业，是挑战和巨大的压力，是否还会像中国国内航线的电子客票一样有惊无险，还是不可 预知的惊涛骇浪，这一点谁也不可能保证万无一失，但是有一点，国际化、标准化、科技化的电子机票已成气候，2007年10月后欧美各航空公司出一张纸票就 要加上至少100美元成欧元。不管您认可与否，电子机票她都会为您服务，只不过到那时，坐飞机您的“心态”与中国各航空公司的“端口”是否良好，这倒是个 要琢磨的事！
中国民航各大航空公司要准备全球结账！

2007年是中国股市牛年，更是国航的“狂”年，似乎是谁压抑了他似的。2月， 国航当家人便在CCTV领到个最让人发笑的大奖，一个举债经营，拿着国家800个亿，只换来不足30亿理论利润的“国航”，3.7%的回报！（如果把 800亿存银行如何），然而她却敢堂堂正正地当着全国人民吹牛皮，而且竟然大手大脚地为穷孩子们扔小钱，与同场辛辛苦苦攒小钱起家的民营企业争个脸红脖子 粗，让人目睹了中国第一大航空公司国企且国资就敢这么玩儿！    这倒让人想起了中国老帅彭德怀的那句骂人的话：崽吃爷粮心不疼。
2007年6—9月，国航又连出疯语怪手，先是满世界嚷嚷，要联合、要合并，抗击外航入侵，保护中国民航的市场优势，狼来了，狼来了。再后就拉上同样是一 只狼的国泰航空要拿40亿美元大刀运用股市收东航！结果，联合南航向人家摇橄榄，人家没搭理。要收东航，才叫2天的板儿就又收兵无息了，好像出了什么事似 的，结果在黄金周，只落下了发在搜狐网上“大道相通”的论文集，让人笑话，这就是借国家钱做生意的国企形象。
1990年，马斯特里赫特条约实现全球航空一体化设立为10年，结果仅用了8年全球便有了梦一般的冲锋，中国民航历史上的分析，也正是迎击这种挑战，20 万中国民航人，以踏实和聚精会神而谱写出努力、努力、再努力的扎实业绩。1995年，中国三大航空集团腾空出世，将市场格局的国资保值、增值、捆绑成有效 的篱笆，各司其职，在自己的领地里，精耕细作，壮足元气，择机而动。门户政策你来我往，倒也平静，虽偶有波澜却也按律生息。自然法则就该如此，全球经济一 体化也是有程序和秩序的，决非你说狼来了，他就来，到底来不来还得看“肉”香不香。外航进入中国与中国各大航空公司的“飞出去”是国家级政策性、外交性的 对等原则的国是操作，而非你想飞就飞，你不想飞就不飞的主管臆断。
才过上2年的好日子，刚刚以诸多政策逃避亏损的国航，刚刚在香港上市，便一下“狂”了起来，就像更年期的老妇人，开始絮絮叨叨地数叨完这个又数叨那个，唯 独忘记了国航要挣钱还债的事！飞机日利用率不足10个小时；客公里利润赶不上中国任意城市的出租车；市场占有率到今天欧美线还亏本儿；回报率赶不上借贷； 为人民服务的举措看见的只是诸如花钱换座椅；这些顶真儿事儿，国航不在关心！她忘记了就在2004年4月15日，国航安全飞行49年的世界记录，便在那天 断送了！国航还有什么可以耀世的？于是，大国企、载国旗的航空公司、上市论，现在又多了一个超级国航论，便成了又一个梦，但殊不知这些都是中国经济所赋予 的“老本儿”，啃老本儿也成了本事？
如果假设明天国资委将国航、东航、南航三大航空集团的第一把手对调。那么“大道是否还相通”！
人嘴两张皮，全凭心底气，内行说技术，外行弄皮毛，懂的不敢讲，不懂的乱嚷嚷！你国航不能狂，狂不起，狂个啥呀，谁限制你发展了，谁拦着你为人民挣钱了，谁得罪你了，国航仅仅十几岁，还远没有到更年期。
民航经营是个系统工程、历史工程、更是个有容乃大的社会服务商，国航服务可高调，欠国家那么多的钱，欠几代中国纳税人的那么多的情，低调干活儿吧，在此时，老黄牛是最可爱的，“吃草，喷奶”这是本份！
让国航航班天天爆满！那可不是忽悠的！
让国航的服务尽皆人心！那可不是用几个心情、几个风头就行的！
让国航的安全再创辉煌！那更是从每一个航班开始的！
让国航快快地为国家“多多的纳粮”，这可是绝对的！
国人对国航的期待：负债国企没有明星，为国家挣钱才是真好汉。退一万步讲，国航，你已经是老大了，就别随意欺负小弟们了。要知道，都是国企，逼急了，在咱这中国谁怕谁呀！
反过来，你是谁，也就不在那么重要了！
作者：张静

如何鉴别假卡，如何防止损失？
1. 卡面. 信用卡的设计是特定的，有标准的，过一些年还会改变。仔细查看卡的设计是否符合现行的信用卡标准。印刷是否粗糙，从卡面，手感进行鉴别。
2. 标志. VISA卡都会有VISA的鸽子.MASTERCRAD会有银色的地球标志，有些在卡面，有些在卡背。

From June 17, eBay Australia wants to force members to use PayPal, a transaction gateway it owns, for buying and selling goods. The only other form of payment will be cash on delivery.
Meanwhile, an online petition against eBay’s new policy has gained momentum with over 7000 signatures collected.
It creator, Brisbane small business operator Daniel Gibney, […]

中国石油日前公布2005年度业绩，公司以1333．6亿元净利润盖过日本丰田公司成为亚洲最赚钱的公司，这也刷新了其上市以来的盈利纪录，净利润增幅高达28．4％。中国石油董事长陈耕表示，公司创出上市以来最好的盈利水平，为今后的长远发展打下了坚实的基础。     中国石油作为国家控股的上市企业，按理说其赚钱国人应该感到高兴才对，然而国人似乎一点儿也高兴不起来。
    首先，作为管理国企的国资委连最大的收益权都没有落实，也就是说国企赚多少都是国 企的，国家一分红利都分不到。国家的企业国家都分不到红利，国人又怎么能分到一杯羹呢？国人何必为其赚钱而高兴啊。国企有难时，国家财政拿钱补贴，而赚钱 时，国家和国人都成了“看客，这是什么道理？
    再说，中国石油赚的钱近一半来路不怎么光彩。去年七八月时，汽车排长队加油、 限量加油，继而是加油站无油可加，汽车抛锚，人们的生产生活受到严重影响……回想去年持续两个多月的“油荒，记性不太差的人都会记得，想必中石油更不会 忘记。因为在去年，中石油仅汽油涨价一项，消费者就多掏了427亿元给中石油，如果加上柴油、航空煤油和天然气，在中石油1333．6亿元利润中，有近 600亿元是老百姓贡献的。老百姓对中石油可谓居功甚伟，然而中石油似乎只感谢“垄断，对老百姓的贡献只字不提。
    更值得一提的是，与中石油1333．6亿元的利润相比，社会付出的代价太高太 大了。有关统计显示，2003年国内石油公司通过涨价得到了300多亿元的利润，而社会为此付出的代价则高达2100亿元，付出与得到比为7∶1。而 2005年因汽油涨价比2003年多赚近一半，社会付出的代价肯定要远远高出2100亿元。中石油大赚利润，而政府和国人却不得不默默地承受“油荒带来 的痛苦和灾难。
    有报道说，国内的“油荒”是石油垄断巨头决策性失误造成的。去年国际油价大幅 度爬高，作为国有企业的中石油本该采取措施，尽可能的不要让国内油价有较大波动，以免影响国内经济发展。但是，石油巨头只看到大幅出口石油有利可图，错误 估计了油价波动的方向，以至于等待油价回落再购入石油的希望破灭，以至于大幅出口石油造成国内石油紧缺。在我看来，这不是决策性失误，而是故意而为，否则 哪有那么高的利润呢？
    面对中石油1333．6亿元的利润，中石油除了给自身职工增进福利和向海外投 资者分红外，不给最大的股东分红，普通百姓更是无任何福音，更不会自动增进社会的剩余。中石油作为国家控股的海外上市公司赚了钱，政府和老百姓享受不到石 油巨头的高额利润，而海外投资者却可坐享其成，中石油还好意思向政府向老百姓炫耀吗？
    有分析人士说，中石油赚得盆盈钵满的根本原因就是油价的持续高涨和市场的高度 垄断。换句话说，就是中石油赚的钱不是因为其管理的好，而是因为其市场的高度垄断，“强迫消费者送的。这就是高度垄断的结果，垄断企业自己赚钱，全社会 为其垄断的恶果埋单。这合理吗？作为国有垄断企业，固然可以追求利润，但是当追求利润可能危及经济安全时，理应先尽社会责任。但是，让人难以想像的是，这 种危及国内经济安全的行为，化作中石油口袋的利润，政府任何部门竟然都不去追究石油垄断巨头的责任！
    全国政协港澳台侨委员会副主任郭荣昌委员在政协大会上高声疾呼：对于垄断行业 危害公共利益的问题，必须予以高度警惕。郭荣昌委员说得好：“如果对其纵容不管，助长其利己主义行为和霸道作风，那么这次华南地区的‘油荒’极有可能就是 明天其他地区的翻版；而这种‘油荒’不但仍会发生，还将演绎成‘电荒’、‘煤荒’等等。这不是危言耸听，如果再不对垄断行业进行有效的监管和约束，一切 都是可能发生的！
来源：中华工商时报  （张魁兴／文）

一个公司如果垄断到一定规模，是不存在风险的，尤其中石油这样一个垄断了世界最大市场的资源型公司，与掌握了硬通货没有什么太大的区别。     根据2005年的年报，中石油在炼油及销售业务亏损198.1亿元的情况下，获得近1334亿元的净利润，跻身香港股市最赚钱的上市公司之列。可惜，笔者不是中石油的股东，所以并不那么开心，倒是关心在央企利润尚未上缴的情况下，这些利润到底由谁分享了？
    先为中石油说一句公道话，尽管差强人意，中石油还是承担了部分社会责任，中国石油巨头没有让去年的油荒蔓延开来。并且，尽管并不“耳顺”，也听从了发改委的指导价。
    真正收到真金白银的无疑是中石油的众多股东们。从年报登载的情况来看，中石油一直保持稳定的派息政策，即每年约把45%的利润用于分红。那些掌握中石油约12%的外资股份，从中石油的分红中每年所赚不菲。
    最大的收获者是大股东，如股神巴菲特，中石油作为其最中意的两只“牛股”之一，其 购入中石油的均价为每股1.68港元，倘若巴菲特手中23.39亿股中石油股票数量无变化，据估算，其账面利润已膨胀至143亿港元。而2004年，英国 石油就已经从中石油股份的转让中获利85亿港元，同样崇尚投资价值理念持有8.4亿股中石油股份的邓普顿基金，也赚得不亦乐乎。其实，如果给这里的价值理 念下个定义的话，就是发展中的最大市场的最大的垄断资源。
    笔者并不是说，这些外资大股东就是最大的获利者，这些垄断型国企毕竟是国有控 股公司，中石油90%左右的“红利”是派给了国有股。但考虑到国有股股东分红并没有通过具体的制度落实为民众利益，因此，民众的这块收益可以说是有待于将 来收获的注水收益。在此之前，民众仍然不得不为高油价与经济租继续埋单。
    去年我国先后5次调高成品油价格，折合成一次涨价，以15%的涨幅计算，每吨 成品油至少上涨了600元。中石油去年一年加工原油11061万吨，生产成品油7114万吨，仅汽油涨价一项，消费者就多掏了427亿元给中石油，占到其 整个利润的近四分之一，如果加上柴油、航空煤油和天然气，消费者至少多掏了600亿元。而社会为此所付出的隐性成本更是惊人，据有关统计显示，2003年 国内石油公司通过涨价得到了300多亿元的利润，而社会为此付出的代价则高达2100亿元。
    在央企实施利润上缴之后，情况恐怕仍然不容乐观。数据显示，在国际各大石油公 司中，中石油的开支预算达到1490亿元人民币，远远超过BP的150亿美元，而中石油的行政运作成本能否下降也是未知数。而与这些公司相比，中石油在行 政垄断资源的前提下，所获取的利润并不值得夸耀，2005年前9个月，埃克森-美孚公司的净利润为254亿美元，比上年同期增长50%；壳牌的净利润为 209亿美元，比上年同期增长50%，都超过了中石油2005年全年167.9亿美元的净利润。
    在有关主管部门不承认中石油的垄断身份的情况下，讨论中石油的社会责任已经无 益。但为了不要侮辱大众智商，请中石油及其游说者不要再以国内成品油与国际市场原油价格倒挂为口实，要求促进垄断体制下的市场化。这并非笔者的杞人忧天， 就在中石油发布好消息的同时，中石油财务总监王国梁仍在抱怨中石油去年的炼油业务发生的亏损，主要原因是国际原油价格高企，而相关部门迟迟未推出新成品油 价格机制。（每日经济新闻 叶檀）

中国石油（601857.SH）前几年在海外豪派红利，内地股民无福消受；今年终于分到了每股0.15元现金，却连弥补股价亏损的零头都不够。
早在此次年度分红之前，2007年中，中国石油在香港市场分红2毛钱，因A股尚未上市，A股投资者并未享受那次分红。
中国石油A股上市后，股价一路下跌，深深受伤的散户不认为1毛5是个“合理”的补偿，而更令其焦躁不安的是中国石油前几年有着高额的海外分红。
亏损超过500亿弥补不到6个亿
2007年度末期，中国石油拿出287.08亿元做为拟分配股利，每股派送1毛5左右。与跌跌不休的中国石油股价相比，这点钱根本算不了什么。
年报公布时间是3月20日，在距中国石油A股上市不到5个月的时间里，以上市首日最高价48.62元和3月20日收盘价21.90元计算，其间蒸发了约1068.8亿元的流通市值，超过了上市首日流通市值的一半。投资者在中国石油的股价下跌中一次次“含冤”。

麻纤维的定义：（bast fibre and leaf fibre）
从各种麻类植物取得的纤维，包括一年生或多年生草本双子叶植物皮层的韧皮纤维和单子叶植物的叶纤维。韧皮纤维作物主要有苎麻、黄麻、青麻、大麻、亚 麻、罗布麻和槿麻等。其中麻、亚麻、罗布麻等胞壁不木质化，纤维的粗细长短同棉相近，可作纺织原料，织成各种凉爽的细麻布、夏布，也可与棉、毛、丝或化纤 混纺；黄麻、槿麻等韧皮纤维胞壁木质化，纤维短，只适宜纺制绳索和包装用麻袋等。叶纤维比韧皮纤维粗硬，只能制做绳索等。麻类作物还可制取化工、药物和造 纸的原料。